один машинист — фамилия его, к сожалению, рассказчикам не запомнилась — был удостоен награды: кило колбасы и литр водки!

По возвращении в Москву Лион и Кудрявкин стали готовиться к третьей поездке — на Потсдамскую конференцию. К тому времени Советский Союз закупил у американцев тепловозы серии Д^А.

— Несколько наших паровозов мы забраковали, — вспоминает Виктор Яковлевич, — чем вызвали гнев генерала из НКВД Мильштейна. По его мнению, специалисты депо подготовили технически исправный локомотив, были и акты о их пригодности к поездке. Но мы настояли на своем. Дело в том, что на первом затяжном подъеме началось боксование. Неисправным оказался механизм подачи песка. У другого нужно было менять колесную пару.

Сейчас об этом можно рассказывать спокойно, а тогда время было суровое. За малейшую провинность наказывали строго. Короче, решили ехать тепловозом Д^А-027.

Началась пробная поездка от Москвы до Потсдама. Локомотивные бригады менялись через каждые 200 — 250 км. Нас это потом здорово выручило. Машинисты основательно изучили всю магистраль, ее особенности. Да и тепловоз, как говорится, почувствовали.

В июле 1945 г. литерный плавно двинулся от одной из московских станций. Были запланированы и остановки. Сталин любил короткие прогулки. Во время одной из них подошел к тепловозу. «Доедем мы на этой машине до Берлина? — спросил он у Кудрявкина. — Не только до Берлина, — ответил Николай Иванович, — но и обратно в Москву вернемся, товарищ Сталин!».

В Потсдам прибыли строго по графику, составленному в НКВД. На платформе правительственную делегацию СССР встречала группа военных во главе с Г. К. Жуковым.

За время, пока шла конференция, машинисты проверили работу всех агрегатов и заправили тепловоз топливом. Потом на выделенной военными машине осмотрели Берлин, лежавший в руинах. Вернулись назад. Поезд был готов к обратному рейсу.

Все складывалось благополучно, но одно происшествие не давало покоя Лиону и Кудрявкину. Дело было перед мостом через Одер. Он состоял из собранных клетей. Предупреждение об ограничении скорости дали в последний момент. Машинист применил прямодействующий тормоз локомотива. Видимо, тормозные колодки тепловоза перегрелись, и попавшая на них смазка буксовых подшипников задымилась.

Помощник машиниста В.И. Иванов, почувствовавший неладное, решил, что загорелся один из двигателей. Высунулся из будки посмотреть, но не учел главного — путь был перешит с европейской на нашу колею — 1520 мм. Габариты-то другие! Короче, зацепился помощник за мачту и... выпал на бровку пути.

Машинист вынужден был применить экстренное торможение. По телефону доложили коменданту о случившемся. Василия Ивановича унесли в вагон, где находился врач литерного. Вскоре помощник вернулся к своим обязанностям.

Сталин напомнил о случившемся. За несколько минут до отправления поезда в Москву он подошел к тепловозу и спросил: «Как себя чувствует Василий Иванович?». Увидев помощника целым и невредимым, Сталин с улыбкой поднял указательный палец: «Надо быть аккуратнее»... А в нескольких метрах протирал очки Лаврентий Павлович Берия.

К Москве подъезжали строго по графику. Кудрявкин передал контрольные полномочия Лиону. И тут произошел еще один казус, никак не вписывавшийся в программу НКВД. По телефону полковник Лукин распорядился, чтобы подножка вагона-салона, где находился Сталин, оказалась точь-в-точь напротив ковровой дорожки, ведшей в депутатский зал. Накануне прошел сильный дождь.

В конце платформы стоял семафор. Комендант по телефону уже отсчитывал последние метры до этой самой дорожки, как вдруг появился стрелочник с красным флажком. Пришлось тормозить раньше времени. Не полковник госбезопасности Лукин оказался главным для маши-ниста-профессионала, а стрелочник! Вернее, неуклонное выполнение инструкции. Пришлось товарищу Сталину шагать до машины по мокрой и грязной платформе. Дорожку-то вмиг свернули. Лион написал объяснительную. Разбиралась компетентная комиссия — правым признали Виктора Яковлевича.

Вот такие, уважаемый читатель, три памятные поездки, об участниках которых Совинформбюро ничего не сообщало. Позже Лиону и Кудрявкину вручили медали «За боевые заслуги». Они долго еще водили поезда. Но те рейсы с литерными навсегда остались у них самыми яркими воспоминаниями. ■

Январь — 7 февраля

За 10 суток построен низководный мост через р. Нева у Шлиссельбурга протяженностью 1300 м. Первым поездом в Ленинград доставлено продовольствие из Челябинска.

Январь — март

В полосе наступления Брянского, Воронежского и затем Центрального фронтов 13-я железнодорожная бригада восстановила участок Тербуны

—    Касторная, 17-я железнодорожная бригада — Ливны — Мармыжи, 5-я железнодорожная бригада — Мармыжи

—    Курск, что во многом способствовало успеху наступления наших войск на Курско-Орловском направлении.

Февраль

Утверждены новые штаты типовой железнодорожной бригады:    управление

бригады; четыре путевых батальона, один мостовой батальон, один батальон механизации, одна эксплуатационная рота. Позднее в состав бригады была введена рота, а затем батальон восстановления связи, в состав батальона механизации включена рота водоснабжения.

5 ноября

За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, за выдающиеся достижения в восстановлении железных дорог в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым

Железнодорожных войск и 13 работникам спецформирований НКПС.

7 — 20 ноября С уникальными темпами за 13 суток во-инами-железнодорожниками под руководством генерала П.А. Кабанова, построен деревянно-металлический мост длиной 1059 м через реку Днепр у Киева. Впервые в мировой практике железнодорожного мостостроения темп строительства моста составил 81,5 м в сутки.

Конец года Число Управлений военно-восстанови-тельных работ доведено до 14, а спецформирований — до 186. Общая численность Железнодорожных войск составила 253,5 тыс. чел.

В 1942 — 1943 гг. Железнодорожные войска и спецформирования Народного комиссариата путей сообщения восстановили и перешили 18,7 тыс. км главного пути, 6161 км станционных путей, уложили 14444 комплекта стрелочных переводов, 14772 погонных метра средних мостов и труб, 36854 погонных метра больших мостов, 108794 проводокилометров связи, 477 пунктов водоснабжения. Также было вновь построено 585 км линий широкой колеи и 387 км узкой. Общий объем земляных работ составил 2,1 млн. м³.

1944 г.

Начало

Главное управление военно-вос-становительных работ НКПС издало «Руководство по восстановлению железных дорог», в котором был обобщен накопленный за прошедший период войны опыт восстановления железных дорог.

Январь — май

Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС 1, 2 и 3-го Украинских фронтов было восстановлено около 7000 км дорог.

В период подготовки к летнему наступлению Красной Армии воины-железнодорожники восстанавливали железнодорожные пути в три раза, а средние мосты

— более чем в два раза быстрее по сравнению с 1942 г. С началом восстановительных работ до июня 1944 г. было введено в строй свыше 35 тыс. км линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.

23 февраля

Основные восстановительные работы на главном направлении Октябрьской магистрали были закончены, и первый поезд прямым сообщением из Москвы через Чудово прибыл в Ленинград.

Апрель

С большими трудностями воины Железнодорожных войск восстановили Одесский железнодорожный узел и участок Одесса — Сербка, 1 мая в Одессу прибыл первый поезд.

В период подготовки Крымской операции воины-железнодорожники 1-й гвардейской и 29-й железнодорожной бригад завершили строительство обходного моста через р. Днепр у Запорожья, а большинство железнодорожных частей